communityДля тех, кто ищет приподнятый компакт от Volkswagen длиной около 4,2 метра, есть три варианта: T-Cross, Taigo и T-Roc. Первые два построены на небольшой платформе MQB-A0 и фактически являются производными от Polo.
T-Cross – это маленькая практичная коробка с хлипким шасси, но с самым высоким дорожным просветом, самым большим багажником (455 литров) и лучшей вариативностью салона, благодаря сдвижному заднему сиденью.
Taigo, обладая приятным силуэтом, имеет самые комфортные настройки, но при этом он наименее «внедорожный».
Обе модели – исключительно переднеприводные.
Линейку моторов открывал скромный трехцилиндровый 1.0 TSI (95 л.с.) и заканчивал 1.5 TSI ACT (150 л.с.). Дизельные моторы отошли на второй план: у Taigo их никогда не было, а T-cross предлагал только дефорсированный 1.6 TDI (95 л.с.), и то лишь в первые два года производства.
T-Roc
T-Roc – самый большой, самый спортивный и самый технически продвинутый. Он всего на волосок короче Taigo, но построен на более крупной платформе MQB-A1, которая, по-сути, представляет собой раздутую платформу Golf VII. Она также лежит в основе Skoda Karoq, Seat Ateca и провалившегося в продажах Audi Q2. Audi и VW имеют более короткий кузов с меньшим объемом багажника.
Палитра моторов на этой платформе начиналась с трехцилиндрового двигателя (сначала с более мощного 115 л.с., позже 110 л.с.) и включала 2-литровые двигатели – 2.0 TSI и 2.0 TDI.
Предлагался здесь и полный привод 4Motion. В комплекте с ним всегда шла многорычажная задняя ось, что делало T-roc очень проворным в управлении. Причем настолько, что производитель не побоялся оснастить его 300-сильным 2.0 TSI (300 л.с.) в топовой спортивной модели T-Roc R (с 2019 модельного года).
Проброс «больших технологий» выглядит сильным аргументом при покупке, но на практике он сыграл второстепенную роль. Чаще всего T-Roc позиционировался как женский автомобиль городского типа, обычно довольствующийся переднеприводной модификацией с торсионной балкой сзади и каким-нибудь менее мощным двигателем.
Среди объявлений о продаже полный привод имеет лишь каждый десятый автомобиль. У немцев эта модель тоже не пользовалась большим спросом – доля версий 4Motion в продажах там долгое время колебалась в районе 15 %. Единственным исключением стал 2018 год – 32 %.
DSG
Volkswagen T-Roc изначально не был дорогим автомобилем. На момент премьеры его стоимость не превышала 10% от цены Гольфа с аналогичным двигателем. Примерно на столько же он был дешевле чуть более практичного Skoda Karoq.
T-Roc был продуман так, чтобы стимулировать к покупке более дорогие версии, поэтому, в отличие от Karoq, он намеренно не позволял сочетать двигатели 1.0 TSI и 1.6 TDI с автоматизированной DSG7 с двойным сцеплением.
В итоге самый дешевый путь к «автомату» лежал через 1.5 TSI ACT (150 л.с.). Это единственный вариант, который можно было встретить с «более дешевым» роботом с сухим сцеплением 7DSG DQ200 (в более привычной переднеприводной комбинации). Эта коробка передач отличается более напряженными стартами и в целом средней долговечностью из-за недостаточной защиты дисков от перегрева. При частом перемещении в городе она может потребовать нового комплекта сцепления после 100 000 км (свыше 100 0000 рублей за аналог или 200 000 рублей за оригинальный комплект).
Для двухлитровых автомобилей и редкой комбинации 1.5 TSI 4Motion, которая предлагалась всего несколько месяцев из-за путаницы с обновлением, использовался более надежный вариант 7DSG DQ381 с мокрым сцеплением.
Даже эта коробка передач работает с двигателем не идеально, но стартует она более плавно, а ее сцепление (от 80 до 200 тыс. рублей) выдерживает длительные городские будни – при условии, что вы обновляете масло не позднее чем через 120 000 км.
Если что-то подводит в роботе, то обычно это электроника управления, которая выдает ошибку с кодом P1736 (неправильное передаточное число 2-й передачи). Ее можно устранить либо заменив весь мехатроник, либо отремонтировав блок управления.
Эксплуатация без сюрпризов
У T-Roc не так много специфических неисправностей. Пожалуй, только в первые годы иногда заменяли плохо работающую дополнительную цифровую панель приборов (Digital Cocpit, или по-старому Activ Info Display). Позже производитель выпустил программное обеспечение для устранения возможных аномалий, так что в подержанном автомобиле об этом элементе скорее всего можно не беспокоиться.
Остальное – уже хорошо известные болячки концерна. Это в основном различные причуды информационно-развлекательной системы вроде сбоев звука, блютуза или онлайн-сервисов (все решаемо с помощью обновления ПО).
На дизельных автомобилях встречаются неисправности отопителя и стук от шестерен привода ГРМ, вызванного смещением шкива.
T-Roc определенно не помешало бы греть ноги немного получше, по крайней мере, маленькие Фольксвагены раньше с этим справлялись эффективнее. В последнее время на многих младших машинах концерна кондиционер и печка стали работать слабее. Возможно, это следствие борьбы с вредными выбросами.
Потери жидкости из системы охлаждения встречаются из-за негерметичного водяного насоса (от 3000 рублей за аналог или 20 000 рублей за оригинал), охладителя EGR (от 8000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал) или водяного интеркулера сжатого воздуха.
Утечки антифриза могут возникать и в бензиновых двигателях. В 1.0 и 1.5 TSI – в районе водяного насоса, в 2.0 TSI – из корпуса терморегулятора (от 16 000 рублей за аналог или 21 000 рублей за оригинал), который представляет собой электронно-управляемый распределитель жидкости, заменяющий термостат.
Новые дизели TDI Evo (с 2020 года) уже успели засветиться в сервисах. Более слабые варианты T-Roc, похоже, еще не страдают от чрезмерного расхода масла, как некоторые 200-сильные версии более крупных моделей. Зато встречались утечки масла в районе маховика (негерметичный сальник), а также очень редкие случаи стука поршней. Они были вызваны производственной ошибкой – поршневой палец устанавливался с недостаточным количеством смазки. После запуска двигателя он заедал, и начинался люфт, который вскоре быстро увеличивался. Пострадавшие двигатели легко выявлялись по громкому стуку и заменялись на новые еще в период гарантии, так что с таким недугом сегодня столкнуться сложнее.
Независимо от варианта двигателя, европейским владельцам нередко достается от куниц или крыс. Они регулярно перекусывают проводку лямбда-датчика на TSI и вакуумные магистрали на TDI. В обоих случаях они попутно повреждают тепло-шумоизоляцию капота, а иногда и перегородки из пенополистирола.
На полноприводных вариантах 4Motion, помимо регулярной замены масла в Халдексе (каждые 3 года или 60 000 км), обращайте внимание на любой гул из заднего дифференциала. Впрочем, он встречается крайне редко и только при больших пробегах. Тем не менее, гул сигнализирует о проблеме – изношенных подшипниках зубчатой передачи. Официально производитель не умеет их чинить, а рекомендует приобрести новый дифференциал. К счастью, некоторые специализированные автосервисы могут организовать ремонт дифференциала, что дешевле более, чем в 10 раз.
1.5 TSI
К сведению, бензиновый четырехцилиндровый двигатель 1.5 TSI превращается в двухцилиндровый при низкой нагрузке, и официально отключить эту функцию невозможно. Если на новом автомобиле данная особенность незаметна и даже радует, что помогает немного экономить топливо, то с возрастом и с увеличением пробега ситуация меняется. По мере того как сайлентблоки опор двигателя и двухмассовый маховик (он есть как в машинах с МКПП, так и с DSG) постепенно устают, в режиме двухцилиндрового двигателя начинают появляться дрожь и гул. Они станут вашим постоянным спутником, если вы привыкли ездить плавно и лишь слегка щекочете педаль газа.
Некоторые владельцы машин с этим двигателем также заметили сильные колебания мощности печки, поскольку в двухцилиндровом режиме он производит только половину отработанного тепла и часто может проехать несколько километров на двух цилиндрах.
Кроме того, старые варианты 1.5 TSI с кодом DADA в сочетании с шестискоростной механической коробкой передач часто страдали от подергиваний на холодном двигателе. Обновление программного обеспечения помогало лишь некоторым из них. Опытные перекупы знают об этом, поэтому избегайте предложения провести тест-драйв автомобиля с уже прогретым двигателем.
2.0 TSI (190 л.с.)
Volkswagen T-Roc с двигателем 2.0 TSI 4Motion (190 л.с.) идеален даже для тех, кому не нужно так много мощности. Он всегда предлагает хорошее оснащение, неожиданно экономичен и борется за экологию.
Двухлитровые двигатели мощностью 190 л.с., даже дизельные, на дорестайлинговых моделях сочетались только с комплектацией Sport (после фейслифтинга ее заменили на R-Line). В стандартной комплектации они всегда имели так называемое прогрессивное рулевое управление с более острым рулем и более спортивную, жесткую настройку ходовой, которая в сочетании со средними, 18-дюймовыми колесами оставалась сносной. Эти версии всегда позволяли выбрать режимы движения даже без опциональных адаптивных амортизаторов DCC. При их наличии появлялся дополнительный режим Comfort. С обычными амортизаторами всего четыре режима движения Normal-Sport-Eco-Individual.
Двигатель 2.0 TSI (190 л.с.) с кодом CZPB пока не пострадал от осторожного вождения, поскольку это все еще старый вариант с комбинированным впрыском HPI/MPI, который может промывать впускные клапаны бензином и тем самым предотвращает чрезмерное нагарообразование. Больше ни один бензиновый двигатель на это не способен, так что по иронии судьбы лучший двигатель для коротких поездок можно найти в модели со 190 л.с. и обязательным с полным приводом 4Motion.
Еще одна удивительная особенность агрегата, который иногда называют 2.0 TSI «B-Cycle» (так называемый цикл Будака), – низкий расход топлива. Двигатель имеет особую карту фаз газораспределения, которая преждевременно закрывает впускные клапаны при низкой нагрузке. В этом режиме он не успевает всосать столько смеси, сколько обычно, поэтому имитирует работу двигателя с меньшим рабочим объемом, что позволяет добиться экономии топлива. В отличие от вульгарного двухцилиндрового отключения 1.5 TSI ACT, он поддерживает горение во всех цилиндрах, не нагружает опоры двигателя и коробку передач вибрациями и быстрее переключается между экономичным и обычным режимами. При этом он оказывает такое же, если не лучшее, влияние на расход.
Для справки, комбинация 1.5 TSI + 7DSG обычно потребляет семь литров. И это в переднеприводном варианте. 2.0 TSI с 7DSG + 4Motion, на 140 кг тяжелее, на 40 л.с. мощнее и 70 Нм тяговитее, а средний расход топлива около 7,5 литров.
Но не все так радужно. У двигателя более грубый звук, особенно на холодную. Он почти приближается к дизельному.
Взаимодействие коробки передач с двигателем нельзя назвать идеальным. В городе 50 км/ч можно ехать либо в режиме D на пятой передаче при смехотворно низких 1100 об/мин, либо в режиме S на третьей передаче при ненужных 2300 об/мин. Конечно, оптимальную передачу можно выбрать вручную, но автомат изначально создавался для того, чтобы этим не заниматься. Средний «потребитель» все равно не станет заморачиваться. Он закинет сумку с покупками за спину, включит радио и помчится между светофорами. Пусть машина рисует, что хочет.
Ситуация на рынке
Модель T-Roc ворвалась в сегмент компактных внедорожников в тот момент, когда рынок был уже тесен. На его пути стоял Skoda Karoq, и, несмотря на более привлекательный дизайн, у более скромного по размерам Volkswagen было не на много больше шансов на успех. На старте продаж Т-Рок был назван «внедорожным Golf», что довольно точно отражает соотношение внутреннего пространства. И если в Западной Европе он пользовался большим успехом, то в Восточной Европе его приняли более вяло. В объявлениях можно найти всего лишь пару десятков подержанных автомобилей, цены на которые меньше 2 000 000 рублей. Большинство из них можно приобрести в диапазоне 2 000 000 – 3 000 000 рублей, что сопоставимо с во много раз более многочисленным Karoq. На рынке преобладают бензиновые версии с автоматизированной коробкой передач.
Диковинка – кабриолетная версия SUV, которая когда-то была единорогом на рынке новых автомобилей. Кабриолет Range Rover Evoque в то время уже не выпускался, а о Nissan Murano без верха многие до сих пор не слышали.
Двигатели
1.0 TSI/116 л.с. (R3/12V, 2017-2020)
Возрастная версия трехцилиндрового двигателя с чугунными гильзами в алюминиевом блоке и байпасным управлением турбонаддувом. Проверенный временем двигатель с приемлемым расходом топлива (5,5 литра). Его вполне достаточно для эксплуатации за городом.
В отличие от других корпоративных моделей, 1.0 TSI нельзя было агрегатировать с DSG, поэтому он сочетался исключительно с шестискоростной механической коробкой передач. Усиленное сцепление он получил только в начале 2018 года, как Seat и Skoda.
Версия с кодом CHZJ (без сажевого фильтра, 2017/2018 модельные годы) имеет более резвый характер, чем более поздние DKRA или DKRF 2018-2020 года.
1.0 TSI/110 л.с. (R3/12V, 200 Нм, с 2020 года)
Модернизированный трехцилиндровый двигатель с кодом DLAA получил иную технологию изготовления алюминиевого блока (цилиндры с карбидным напылением, как у 1.5 TSI) и более широким диапазоном изменения фаз газораспределения. Он на пол-литра экономичнее, но с низов вывозит очень неохотно.
Он сравнительно сложный в обслуживании. Например, замена шестерни ГРМ требует специального инструмента для электронной компенсации фаз газораспределения, как и у 1.5 TSI. Двигатель по-прежнему шел в паре только с МКПП.
1.5 TSI ACT (R4/16V, 150 л.с., с 2017 года)
Данный двигатель заинтересовал покупателей прежде всего тем, что его можно было комбинировать с автоматизированной коробкой передач DSG7. Однако продержался он в продаже лишь короткий период времени – с 11/2018 по 8/2019 г. Двигатель адекватно тянет в верхней части рабочего диапазона оборотов, но чувствует себя задушенным на более низких оборотах. Каждую попытку плавного движения он сопровождает переключением в нездоровый, двухцилиндровый режим.
Лучше отдать предпочтении версии двигателя DPCA, у которого не было проблем с «неустойчивым стартом». Более свежий DXDB с улучшенной системой ACT+ на рынке встречается реже. Расход составляет около 7 литров.
2.0 TSI/190 л.с. (R4/16V, с 2017 года)
Особая экономичная версия турбированного бензинового 2-литрового двигателя с так называемым «B-циклом», благодаря которому достигается эффект «снижения рабочего объема» при более низких нагрузках без необходимости отключения цилиндров. На практике это надежный и отзывчивый агрегат с отличным соотношением мощности и расхода топлива, к тому же он всегда работает в паре с полным приводом и более надежной коробкой передач 7DSG DQ381 с двойным сцеплением. На дорестайлинговой модели он всегда оснащался двойным впрыском MPI/HPI (код двигателя CZPB или DKZA), а значит, не страдает от нагара даже во время коротких поездок. После рестайлинга появился вариант двигателя DNNA, который имеет только непосредственный впрыск. Расход около 7,5 литров.
2.0 TSI/300 л.с. (R4/16V, с 2019 года)
Резвый двухлитровый двигатель для T-Roc R – тот же, что и в Golf R. Всегда с 7DSG DQ381 и более спортивно настроенным полным приводом 4Motion. Мотор имеет более жесткие характеристики с запасом мощности в верхней части тахометра. Он требует 98-го бензина и даже с более легкой ногой не очень экономичен. Чтобы добиться расхода ниже 10 л/100 км нужно проявить настоящее искусство.
Внешность впечатляющая, оснащение богатое, тормоза лучшие, комфорт спортивно настроенного шасси по-прежнему приемлемый, но владеет таким автомобилем обычно специфическая клиентура, которая живет на полную катушку, невзирая на жертвы.
1.6 TDI (R4/16V, 116 л.с., 2017-2020)
Сочетался исключительно с шестиступенчатой механической коробкой передач с двухмассовым маховиком. Он достаточно комфортен, очень экономичен (до 5,5 л), но, как и Сеаты, обладает странной апатичной настройкой дроссельной заслонки. Педаль газа приходится буквально вдавливать в пол, чтобы хоть как-то ехать. В плане обслуживания он сопоставим с 2.0 TDI, но у него с самого начала был AdBlue.
2.0 TDI до 2020 года (R4/16V, 150/190 л.с., 2017-2020)
Это возрастная версия дизельного 2.0. Более приятная слабая 150-сильная версия (DFFA) предлагалась с обоими типами коробок передач и привода. Более мощный 190 л.с. (DFHA) с более жесткими характеристиками шел только в комбинации 4Motion + 7DSG.
Расход составлял 5,5 литра для переднеприводного варианта с механической коробкой передач и от 6 до 6,5 литра для комбинации полного привода и DSG.
2.0 TDI Evo, с 2020 г. (R4/16V, 115/150 л.с., с 2020 г.)
Совершенно новый дизель с парой катализаторов SCR устанавливался с осени 2020 г. Вариант 115 л.с. (DTRD), доступный только с механической коробкой передач и передним приводом, формально заменил 1.6 TDI и был доступен только в базовой комплектации (Life).
Традиционный 150-сильный вариант (DTTC или DTTA) шел в связке с 7DSG и 4Motion. Двигатели TDI Evo стали тише, проворнее и на литр экономичнее по сравнению с предшественниками, но они не избежали детских болезней.
Типичные проблемы и неисправности
Подергивание холодного двигателя (1.5 TSI до 2019 года, особенно в сочетании с механической коробкой передач и генератором большой мощности): был проведен отзыв для модификации программного обеспечения. Это помогло большинству агрегатов, но есть и исключения.
Негерметичные, протекающие форсунки: коснулось ряда 1.0 TSI/115 л.с. Решение – новые форсунки.
Утечка моторного масла: TDI, включая TDI Evo, очень редко на 1.0 TSI.
Утечка охлаждающей жидкости (TDI, включая TDI Evo, изредка 2.0 TSI): потеря герметичности помпой, охладителем ЕГР или интеркулером.
Дрожание в режиме работы на двух цилиндрах (более распространенно на 1.5 TSI): естественная особенность технологии ACT в сочетании с изношенными сайлентблоками опор двигателя.
Подвисание или отключение некоторых информационно-развлекательных функций: чаще встречается на рестайлинговых моделях с устройствами на базе MIB3 и в меньшей степени на старых моделях. Решается обновлением программного обеспечения.
Ошибки в системе электронного вызова: в большинстве случаев уже решена.
Куницы могут повредить вакуумные шланги, лямбда-зонды, изоляция капота.
Шумные задние тормоза: проблема, характерная для всего концерна VW. Некоторые автосервисы пытались решить ее с помощью неоригинальных колодок, а производитель начал поставлять антивибрационные накладки для снижения шума. Склонность дисков к быстрому ржавлению остается неизменной.
Повреждение стопорного штифта на съемном буксирном крюке: проводился профилактический отзыв.
Слабо приварена тяга педали тормоза: затронуты только автомобили с двумя педалями управления и датами выпуска 6/2020-8/2020. Отзывная кампания заключалась в проверке и возможном ремонте.
Шум ступичного подшипник переднего колеса (редко): более вероятно, что это повреждение в результате удара, когда водитель не заметил большую воронку в асфальте. Стоимость новой ступицы – от 4000 рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал.
Самопроизвольное отключение электрического стояночного тормоза при отпускании педали сцепления (очень редко, на некоторых автомобилях с МКПП с 10/2017 по 6/2018): ошибка программного обеспечения. Исправляется обновлением программного обеспечения контроллера тормозов.
Отказы трансмиссии 7DSG: при больших пробегах. Изношенное сцепление на DQ200 и обычно электронная неисправность на DQ381.
Рекомендации по обслуживанию
Цепь ГРМ есть только в 2.0 TSI, в остальных моторах – ремень ГРМ. Для TDI его замена рекомендуется через 210 000 км, для бензиновых двигателей меньшего объема (1.0-1.5 TSI) фиксированного интервала нет, только «проверка». Некоторые автосервисы рекомендуют профилактическую замену через 180 000 км.
Интервал замены моторного масла рассчитывается бортовым компьютером в зависимости от условий эксплуатации и отображается на дисплее. Для TDI нет необходимости его сильно сокращать его. Для бензиновых версий с большей долей городского движения или спортивной манерой вождения не превышайте 10 000 км/1 год.
Масло для бензиновых версий должно соответствовать стандарту VW 508.00, для 1.0 TSI без GPF – VW 504.00. Для дизелей – VW 507.00 (TDI до 2020 года) или VW 509.00 для TDI «Evo» (с 2020 года).
При замене катушек зажигания на бензиновых TSI необходимо смазывать верхний конец изолятора специальной силиконовой пастой (оригинальный номер G052565A1, цена тубы 8000 руб.). В противном случае удлинитель катушки приклеится к свече зажигания. Тогда при следующей замене катушку не удастся снять, и ее можно сломать.
Для коробки передач DSG 7 типа DQ381 (вариант с мокрым сцеплением) интервал замены масла составляет 120.000 км. Для DSG7 типа DQ200 (сухое сцепление, вариант для переднеприводных бензиновых) официального интервала нет, но лучше менять «пожизненное» масло в мехатронике управления не позднее чем через 100.000 км.
Замена масла в муфте Haldex (система 4×4) производится не позднее чем через 60 000 км/3 года.
История модели
2017: старт продаж осенью. Бензиновые двигатели 1.0 TSI (115 л.с.) (коробка передач 6MT), 1.5 TSI ACT (150 л.с.) (6MT или 7DSG) и 2.0 TSI 4Motion (190 л.с.) (7DSG). Дизели 1.6 TDI (115 л.с.) (6МТ), 2.0 TDI (150 л.с.) (6MT или 7DSG), 2.0 TDI 4Motion (150 л.с.) (6MT или 7DSG) и 2.0 TDI 4Motion (190 л.с.) (7DSG).
2018: с лета все TSI с сажевым фильтром. Для некоторых рынков – комбинация 1.5 TSI ACT с 4Motion (7DSG).
2019: спортивная версия T-Roc R с 2.0 TSI 4Motion (300 л.с.) (7DSG). Редкая комбинация 1.5 TSI ACT с 4Motion исчезла из списка предложений. В конце года – T-Roc Cabriolet (с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI ACT).
2020: осенью закончился выпуск 1.6 TDI и обоих существующих вариантов 2.0 TDI. Вместо них – новый 2.0 TDI Evo мощностью 115 л.с. (6MT) или 150 л.с. (6MT или 7DSG, 7DSG только для 4Motion). Модернизированный 1.0 TSI (теперь 110 л.с.).
2021: поздний фейслифтинг модели с обновленным интерьером и более богатым оснащением.
2022: модернизированный 1.5 TSI ACT «Evo2», снова 150 л.с. и возможность сочетания с 6MT или 7DSG.
Плюсы
Ходовые качества (особенно 4Motion)
Комфорт, эргономика
Доступ к 2-литровым моторам и полному приводу 4х4
Уникальная в этом классе открытая версия Cabrio (очень редкая в нашей стране)
Минусы
Мало места сзади и небольшой багажник
Более дешевые материалы отделки салона до фейслифтинга
Слабые базовые галогенные фары до фейслифтинга
Не очень удачное сочетание трансмиссии DSG с двигателями
Трехцилиндровый двигатель не может сочетаться с DSG
Деактивация цилиндров на 1.5 TSI
Технические характеристики
Двигатель – бензиновый четырехцилиндровый с наддувом
Рабочий объем – 1984 см3
Максимальная мощность – 190 л.с. при 4200-6000 об/мин
Максимальный крутящий момент – 320 Нм при 1500-4100 об/мин
Трансмиссия – 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями
Объем багажника – 392 л
Колесная база – 2593 мм
Внешние размеры – 4234 x 1819 x 1573 мм
Максимальная скорость – 216 км/ч
Разгон от 0 до 100 км/ч – 7,2 с
Средний расход топлива – 6,8 л/100 км
Source: http://vvm-auto.ru/volkswagen/t-roc
Читайте также:
