Citroen DS3 (2010-2015) – инсургент

Двигатели

На ранних копиях с 1.6 THP зачастую встречались проблемы с натяжителем цепи и цепью ГРМ. При этом при запуске холодного двигателя появлялся характерный скрежет. Отдельные экземпляры «поимели» уже третий комплект ГРМ. Цепи с натяжителем хватало всего на 60-80 тыс. км. Впрочем, после 2013 года количество проблем с цепью ощутимо сократилось. Другие копии со временем начинали потреблять большое количество масла. И все же, когда все работает как надо, DS с 1.6 THP чертовски приятный автомобиль.

Но помимо цепного привода ГРМ порой беспокоит и склонность к накоплению нагара. А это гораздо серьезнее и опаснее. Дефекту подвержены автомобили, которые часто передвигаются на короткие расстояния или не испытывают больших нагрузок. Как ни парадоксально, но этот недостаток избегают те, кто предпочитает динамичный стиль вождения. Не свойственен он и автомобилям, эксплуатируемым преимущественно на загородных шоссе.

Если образуется нагар, то его придется удалить. Первоначально PSA использовал набор для чистки. Он был простой, недорогой, но мало эффективный. Через некоторое время сервисы PSA стали применять более изощренные методы очистки при помощи соды, которая подавалась во впуск специальным устройством. Однако, остатки нагара моли попасть в цилиндры, что приведет к повреждению стенок цилиндров. Чтобы избежать неприятностей, необходимо плотно закрыть впускные клапаны. Добиться этого можно, только изъяв впускной распредвал из головки. В случае с DS3, из-за плотной компоновки в моторном отсеке, процедуру легче провести, если демонтировать двигатель.

Атмосферные бензиновые моторы 1.4 и 1.6 VTi серии ЕР используют распределенный впрыск топлива. Поэтому, в отличие от ТНР, они не склонны к накоплению нагара. Двигатели получили довольно сложный газораспределительный механизм с системой бесступенчатого подъема впускных клапанов, заменивший собой дроссельную заслонку.

Серьезных дефектов моторы VTi не имеют. Если только не брать в расчет утечки антифриза через насос системы охлаждения. Кроме того, время от времени возникают проблемы с катушками зажигания и свечами (из-за слишком бедной смеси). Порой отказывает и датчик температуры охлаждающей жидкости, предоставляя ложную информацию о перегреве.

Другая аномалия имеет причудливую причину. Моторы VTi работают при относительно высоких температурах. Она может достигать 103 градусов при интенсивном движении в городе. В автомобилях, проводящих много времени в городских пробках, высокие температуры приводят к деформации пластиковой крышки. А поскольку датчики положения распределительных валов установлены в крышке, то их положение относительно валов меняется. Это приводит к ошибкам в измерениях и передаче ложных данных в блок управления. В свою очередь, это вызывает перебои в работе двигателя, сопровождаемые ошибками. Стоимость новой крышки – от 6 000 рублей.

Есть и еще один недуг, характерный для моторов VTi. Муфты газораспределения расположены здесь на впускном и выпускном валах. Из-за снижения давления масла в муфтах нарушается их работоспособность. Причина – утечки масла через уплотнительное кольцо на конце распределительного вала. Первоначально использовалось алюминиевое кольцо, которое быстро изнашивалось. Затем стали использовать уплотнения из фторопласта, как в моторах ТНР, где таких проблем не бывает. Хорошие сервисы умеют решать проблему. Если дело пустить на самотек, то впоследствии придется менять головку блока (130 000 рублей). Хорошая новость – DS3 эта неисправность почти не коснулась. Она затронула лишь автомобили первых месяцев производства.

Ну и наконец, двигатели VTi EP3 (1.4) и EP6 (1.6) склонны к потреблению масла. Если расход смазки повышается до 0,3-0,4 л на 1000 км, то опытные механики советуют переходить на масло, рекомендованное для ТНР. К счастью, DS3 имеет датчик уровня масла, так что полное “осушение” внимательному хозяину не грозит. Тем не менее, именно двигатели VTi достойны рекомендаций.

Более поздняя версия 1.6 ТНР, соответствующая Евро-6 – это уже совершенно другой двигатель. Самые мощные версии мощностью 207 и 208 л.с. отличаются иной головкой блока цилиндров, системой Valvetronic, позаимствованной у моторов VTi, и регулировкой фаз обоих распределительных валов.

“Слабая” версия нового 1.6 ТНР / 207 л.с., предлагавшаяся с 2014 года, построена по тем же технологиям, что и предыдущий ТНР. А это значит, что использовались некованые поршни. Поэтому ряд этих двигателей был “прикончен” любителями быстрой езды уже через несколько десятков тысяч километров. При покупке оригинального DS3 Racing следует уточнить – был ли установлены модифицированные поршни. Новые версии ТНР стандарта Евро-6 подобных проблем не имеют.

С 2012 года стал устанавливаться трехцилиндровый атмосферник 1.2 PureTech серии ЕВ. Вместо цепи ГРМ здесь используется зубчатый ремень, омываемый маслом. Заявленный срок службы – 180 000 км или 10 лет. Версия с турбонаддувом получила иную головку блока и непосредственный впрыск топлива.

Первые моторы серии ЕВ2 порой подкидывали малоприятные сюрпризы. Из-за неисправных катушек и свечей зажигания топливо догорало в выпускном коллекторе, что приводило к разрушению катализатора. Его частицы засасывались в двигатель и повреждали стенки цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Под коротким капотом ДС3 можно найти и дизельные двигатели 1.4 HDi и 1.6 HDi, а так же e-HDi (т.е. с системой старт-стоп и возможностью рекуперации энергии). Дизельные версии в России практически не встречаются, но несколько слов о них скажем. Алюминиевые дизели серии DV имеют ременный привод ГРМ с интервалом замены 175 000 км. Они достаточно экономичные и довольно надежные. Единственный «генератор проблем» – сажевый фильтр. А если точнее – датчик перепада давления, который выдает ложную информацию о переполнении фильтра. Удивляет и тот факт, что в PSA сохранили неудачную форму масляного поддона, не позволяющего полностью слить масло. Кроме того, имели место случаи попадания грязи на нижнюю шестерню ГРМ, что приводило к появлению постороннего шума.