Renault Kaptur (2016-2022)

Среди общих проблем можно отметить сбои в работе кислородного датчика – чаще первого (2-8 тыс. рублей).

В обновленной версии Каптура вместо 2-литрового атмосферника стали использовать 150-сильный турбомотор объемом 1,33 литра. Это совместный продукт Рено (HR13DDT) и Мерседес (M282). Газораспределительный механизм здесь с цепным приводом. Информации о том, как проявил себя двигатель под капотом Каптюра, пока очень мало.

Трансмиссия

Помимо механической коробки передач (5МТ и 6МТ) была предусмотрена и автоматическая: вариатор для 1.6 и автомат для 2.0.

После рестайлинга автомат больше не предлагался. А механика (5МТ) осталась доступна исключительно с атмосферным 1.6. Турбированный 1.33 TCe шел только в паре с вариатором.

4-диапазонный автомат DP8 – это усовершенствованная версия DP0 (AL4) для машин с полным приводом.

Коробка хорошо известна благодаря использованию во многих моделях Рено, Пежо и Ситроен. Серьезных проблем, как правило, не доставляет. После 100 000 км пробега внимания могут потребовать лишь электромагнитные клапаны. Затраты на обновление соленоида составят свыше 15 000 рублей.

В случае с Каптюр приходится брать на заметку единичные случаи выхода из строя автомата из-за разрушения стопорного кольца. Уникальные инциденты зафиксированы ближе к 100 000 км пробега. Стоимость восстановительного ремонта от 50 до 130 тысяч рублей.

Версии с бензиновым 1.6 использовали вариатор Jatco JF015E. Рестайлинговые образцы в пару турбомотору получили обновленный вариатор Jatco JF016E. Доработки затронули – гидротрансформатор, гидравлику и программу управления. Кроме того, был установлен отдельный радиатор охлаждения.

Оба вариатора широко применялись в автомобилях Рено, Ниссан и Митсубиси.

Проблемы с вариатором встречались. Впрочем, пока не часто. Затраты на ремонт составляли порядка 120-140 тыс. рублей. При своевременном обновлении трансмиссионной жидкости (8-12 тыс. рублей) известны случаи, когда вариатор обходился без серьезного ремонта свыше 200-250 тыс. км.

Система полного привода

Полный привод был доступен только для Каптур с 2-литровым мотором, а после рестайлинга – для турбированных с 1.33 TCe.

Система полного привода с электромагнитной муфтой GKN после обновления модернизации не претерпела. Узлы трансмиссии надежные, проблем обычно не доставляют.

После 100 000 км внимания подчас может потребовать лишь карданный вал из-за износа крестовин или подвесного подшипника (ощущается вибрация). Стоимость полного ремонта около 22 000 рублей.

Ходовая

На задней оси переднеприводных версий установлена скручивающаяся балка, а на полноприводных – независимая многорчажка. Спереди – Макферсон.

В машинах с 2-литровым мотором в рулевом управлении использовался гидравлический усилитель руля, а с базовым 1.6 – электрогидравлический. После рестайлинга все версии получили электромеханический усилитель.

Детали подвески довольно выносливые. Лишь стойки переднего стабилизатора (500-2200 рублей) могут застучать уже после 30-60 тыс. км пробега.

Втулки стабилизатора (500-1000 рублей) ходят свыше 60-100 тыс. км. При замене некоторых владельцев ждал интересный сюрприз. Ряд машин с 2017 года получил передний стабилизатор поперечной устойчивости с вулканизированными втулками. Такая комбинация предполагает замену втулок только в сборе со стабилизатором (35 000 рублей). Впрочем, в стороннем сервисе путем небольшой модификации конструкции втулки могут сделать съемными.

Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов, по большей части, служат более 100-150 тыс. км. Оригинальный рычаг в сборе отдадут за 27 000 рублей. Благо конструкция позволяет все элементы менять отдельно (1200 рублей – сайлентблок и 2-3 тыс. рублей – шаровая).

Сайлентблоки задней подвески еще более живучие.

Штатные задние амортизаторы (2-8 тыс. рублей) нередко начинали подтекать на отрезке 50-100 тыс. км. Передние амортизаторы (3-8 тыс. рублей) лишь иногда напоминают о себе после 100 000 км.

Другие проблемы и неисправности

Спустя 2-5 лет то и дело обнаруживалось вспучивание лакокрасочного покрытия на крышке багажника. Дефект чаще наблюдался возле хромированной накладки над регистрационным знаком. Крышку приходилось перекрашивать – либо по гарантии, либо самостоятельно.

Чуть меньше 80 000 автомобилей, собранных после сентября 2015 года, попали под отзыв. Из-за конструктивного просчета существовала вероятность обрыва петли замка и открытие капота на ходу. Замене подлежала петля капота.

Зачастую в жару вызывала нарекания работа системы кондиционирования. Едва в салон начинал поступать прохладный воздух, как вскоре компрессор отключался. Причина – датчик температуры, предотвращающий обмерзание испарителя. Простой на вид датчик в оригинале доступен за немыслимые 14 000 рублей. Гораздо дешевле заменить термистор датчика, продающийся в магазине радиодеталей за 20-50 рублей.

В иных случаях обнаруживалась потеря герметичности трубки системы кондиционирования (от 10 000 рублей).

В полноприводных Каптюр первых лет выпуска после 50-100 тыс. км порой лопалось зубчатое кольцо, расположенное на наружном ШРУС задней полуоси. Это приводило к отключению систем АБС, ЕСП и полного привода. Позже кольцо было усилено, и проблема не повторялась. Оригинальная деталь доступна только в сборе с полуосью (25 000 рублей). В интернете можно найти зубчатое кольцо сторонних производителей (около 1000 рублей).

Стоит ли покупать?

Дорестайлинговый Рено Каптур, вне всякого сомнения, заслуживает внимания, как сравнительно беспроблемный автомобиль. Даже вариатор пока еще не вызывает многочисленных проблем, а по опыту эксплуатации в других моделях, вполне способен прослужить 200 000 км. Тем не менее, при желании обладать двухпедальной версией, лучше обратить внимание на 2-литровые варианты с автоматом.

По рестайлинговому Kaptur информации накоплено мало. В долгосрочной перспективе, более предпочтительной видится версия с атмосферным бензиновым двигателем объемом 1,6 литра.