Skoda Octavia RS 2 / A5 (2005-2013)

Второе поколение Octavia было подвергнуто резкой критике за шумное шасси и гул от задних колес. В остальном в машине царит приятная атмосфера. Особенно спокойно внутри, когда под капотом работает бензиновый двигатель 2.0 TSI. Дизельный мотор немного грохочет. В сравнении с гражданской версией, выхлоп РС имеет более выраженное звучание.

2.0 TSI довольствуется малым

Расход топлива бензинового турбомотора приятно удивляет. На шоссе легко получить результат в 6,5 литров. Даже если регулярно совершать обгоны, то аппетит не переваливает за 8 литров. Но как только, вы перестаете соблюдать разрешенные ограничения, показания бортового компьютера начинают быстро ползти вверх, перешагивая за порог в 10 литров.

Что искать?

Долголетие Skoda Octavia RS во многом зависит от ухода владельца. Своевременно обслуживаемый автомобиль без «тюнига» пройдет сотни тысяч километров без особых проблем. Поэтому внимание следует обращать, в первую очередь, на общее состояние и историю обслуживания, а не на пробег, который легко скрутить.

Двигатели

Первые RS (с октября 2005 года) комплектовались 2.0 TFSI. В апреле 2006 года линейку двигателей пополнил 2-литровый турбодизель. После рестайлинга в 2008 году, 2.0 TFSI уступил место 2.0 TSI.

2.0 TFSI серии ЕА 113 оснащен приводом ГРМ ременного типа, который следует менять через каждые 60 000 км. TFSI требователен к топливу. Он рассчитан на 98-ой и потребляет около 10 литров на 100 км. В техническом плане двигатель очень надежный и имеет большой запас для «тюнинга». Агрегат можно «раздуть» почти до 300 л.с. Единственное слабое место – турбокомпрессор (от 46 000 рублей). Его корпус может лопнуть вдоль обводного канала. Автомобиль, конечно же, не потеряет способности к передвижению, но производительность мотора сильно упадет.

Сервисные рекомендации по этому двигателю довольно простые. Необходимо регулярно менять масло, заправляться качественным бензином и не «насиловать» мотор. Не стоит забывать об охлаждении турбины после скоростных поездок. TFSI один из самых надежных вариантов, среди доступных в RS, хотя и не самый экономичный.

2.0 TDI PD16 (с насос форсунками) – экзотика для нашего рынка. В отличие от 2.0 TFSI – это самый проблемный агрегат. 16-клапанные TDI PD никогда не оснащались сажевым фильтром, но в RS он устанавливался в обязательном порядке. Здесь DPF-фильтр часто дает повод для беспокойства, из-за чего многие владельцы от него просто избавлялись.

Но это мелочи по сравнению с ненадежными пьезо-форснуками Continental (от 47 000 рублей). Кроме того, встречаются проблемы с приводом ГРМ, растрескивание головки блока, а сам двигатель очень чувствителен к качеству масла. К этому стоит добавить ограниченный срок службы двухмассового маховика  – всего несколько десятков тысяч километров (от 30 000 рублей). TDI PD только тянет деньги из бумажника владельца.

Из-за неприглядной картины производитель поспешил заменить проблемный дизель, даже не дождавшись рестайлинга. В сентябре 2008 года был предложен 2.0 TDI CR с системой впрыска Common Rail. С новым двигателем количество обращений в сервисы пошло на убыль. Заметно снизились жалобы и на сажевый фильтр. В ресурсе прибавил даже двухмассовый маховик. Среди менее значимых проблем отмечается небольшой срок службы демпферного шкива коленвала (от 5 000 рублей). В то же время двигатель требует регулярного контроля над уровнем охлаждающей жидкости. Утечки возникают чаще всего из-за потери герметичности охладителя EGR. К покупке дизельного RS необходимо подходить очень обдуманно и осторожно.