communityПоколение T6, представленное в 2015 году, оказалось всего лишь рестайлингом предыдущей модели T5, которая уже обновлялась в 2009 году. Таким образом, автомобиль, представленный в 2003 г., прожил в производстве более двадцать лет, что, вероятно, станет рекордом среди современных моделей.
Почему обновление модели так сильно затянулось? Причины кроются в закручивании гаек в области экологических норм. Фургон, чьи выбросы причисляются к легковым автомобилям, сегодня является кошмаром любого автопроизводителя. Поэтому после долгих раздумий было найдено решение, согласно которому люксовый Multivan T7 будет построен на собственной облегченной платформе и станет немного ниже (более аэродинамичный), чем Т6. А вот коммерческая версия, выполненная в спартанском стиле, окажется другой моделью, общей с маркой Ford и всегда только в категории N1, чьи выбросы пока не учитываются при определении средних показателей по автопарку.
Конструктивные особенности
По сравнению с предыдущим T5 обновление принесло несколько значительных новых функций. Если радарный круиз-контроль зачастую не является ключевой особенностью для покупателей подержанных автомобилей, то сиденья с электроприводом и памятью – вполне. Когда наклон спинки трудно отрегулировать с той стороны, куда едва можно просунуть руку, трудно понять, как недешевый автомобиль, мог не иметь его до 2015 года.
Вместо ксенона появились светодиодные фары, что пока кажется плюсом. Раньше ксеноновые фары обычно теряли эффективность после 200 000 км, а светодиодные светят все так же. Хотелось бы, чтобы они служили долго.
Еще одной важной новинкой стало адаптивное шасси DCC. Электронно-управляемые амортизаторы значительно повысили комфорт на плохих дорогах, где они полностью ослабевают, и автомобиль раскачивается, как лимузин. Но плата за этот комфорт немаленькая. Время от времени они протекают, и качественный ремонт с заменой верхнего подшипника и регулировкой геометрии стоит приличных денег. С другой стороны, механические амортизаторы, как и вся остальная ходовая, по отзывам, очень долговечная.
Четырехрельсовая система, позволяющая разместить три ряда сидений в короткой версии и четыре – в удлиненной, а также эргономика рабочего места водителя просто не могут быть лучше. Совершенствовать здесь нечего. Тот, кто уже некоторое время водит мультивэн, привыкнет к вертикальному положению водителя, прекрасному обзору и чувству габаритов. Т6 занимает не больше места на дороге, чем крупный легковой автомобиль. Но в последний вы ничего не положите.
То, что улучшить Минивэн уже невозможно, Volkswagen лучше всего доказал в 2019 году с третьим фейслифтингом (поколение 6.1), когда подготовил новую приборную панель. Она впервые стала одинаковой для всех комплектаций, а также обычного Transporter. У версий Highline верхний бардачок перед пассажиром лишился крышки, а позже оба потеряли мягкую обивку. Поэтому ключи иногда начинают метаться из стороны в сторону с таким грохотом, что хочется выбросить их в окно.
Вентиляционные отверстия с 2019 года не регулируются, а отсек для хранения с выдвижными подстаканниками под переключателем скоростей исчез.
Некоторые действительно значительные технические улучшения появились чуть позже (двигатели Euro 6 AP). Однако настоящим украшением всего этого поколения является версия T6 с 2015 по 2019 год.
Ходовая
Подвеска — это еще одна вещь, которую нельзя было бы спроектировать лучше. Чугунные передние рычаги имеют широкую вилку и легко переносят нагрузки. На практике они имеют практически неограниченный срок службы. Если вдруг возникнет люфт в сайлентблоках или шаровых опорах, их можно заменить отдельно. Любой механик будет в восторге от шаровой, которая удерживается в рычаге двумя болтами. В поколении T6 устранены два слабых места предыдущих моделей: хлипкий опорный подшипник переднего амортизатора (он заклинивал и шумел при повороте руля) и слабый гидроусилитель руля, который реагировал на большой вес автомобиля отчаянным воем и повышенным усилием срабатывания. В T6 уже используется электропривод.
На задней оси установлена пара треугольных прицепных рычагов, которые обеспечивают автомобилю несравнимо лучшие характеристики комфорта и управляемости по сравнению с жесткими осями на рессорах, используемых большинством фургонов. Фольксвагеновское решение не имеет проблем с долговечностью. Легендарный Mercedes-Benz W123 “Piano” имел очень похожую заднюю ось.
Полный привод
Версии 4Motion являются еще одним огромным преимуществом модели. Межколесная муфта с электрогидравлическим приводом не создает лишнего шума, практически не влияет на расход топлива и очень эффективна в плане тяги. Особенно, если первоначальный владелец автомобиля установил честную механическую (хотя и электрически переключаемую) блокировку заднего дифференциала.
Независимые автосервисы часто не знают, что муфта нуждается в замене масла. Даже сам производитель не переборщил с осторожностью, предписав менять его через три года, независимо от пробега. Если металлические опилки забьют насос, который не сможет полностью сжать диски, и кто-то просто начнет буксовать в снегу, то все диски сцепления могут сгореть из-за продолжительного проскальзывания. Вот почему необходимо менять масло в Халдексе каждые 60 000 км.
Двигатели
Multivan – абсолютный хит продаж, его репутация безупречна. Но, к сожалению, рекомендации покупателям имеют мало общего с реальным положением дел на рынке.
Тем, кто интересуется подержанным автомобилем, чаще всего рекомендуют 2.0 TDI с одной турбиной – при большем пробеге он имеет меньше сервисных рисков. Но большинство владельцев новых автомобилей покупали самый мощный из предлагаемых 2-литровых дизелей – битурбо мощностью 199 или 204 л.с. Им все равно, сколько стоит автомобиль. Если вам попадется хорошо сохранившийся автомобиль с полной историей обслуживания и двигателем мощностью 150 л.с., берите его прямо сейчас. Это редкость.
2.0 TDI (R4/16V, 84-150 л.с., 220-340 Нм, с 2015 года)
Варианты с одним турбонаддувом имели мощность 84, 102, 114 или 150 л.с. при стандарте выбросов Euro 6 (до октября 2018 года), с 2019 года перешли на 90, 110 и 150 л.с.. Да, производитель не стеснялся предлагать в Multivan даже самые слабые версии двигателя, к счастью, покупатели их игнорировали. 150-сильный вариант, независимо от эко-стандарта, это хороший вариант.
2.0 BiTDI Euro 6 W (R4/16V, 204 л.с., 450 Нм, 2015-2018)
Первая версия битурбо удивила быстрой реакцией и низким расходом топлива. Даже с полным приводом он укладывается в 7,5 л/100 км при длительных поездках. Однако при использовании увеличенных интервалов замены масла маслосъемные кольца быстро забиваются нагаром, залегают и, как следствие, увеличивается расход масла. Возможна замена на более новые поршни, но эта процедура не предусмотрена производителем.
2.0 BiTDI Euro 6 DG (R4/16V, 199 л.с., 450 Нм, 2018-2020)
И без того компромиссная конструкция с сажевым фильтром и системой SCR, расположенными далеко от двигателя, и только одним клапаном EGR должна была справиться с более строгими требованиями в цикле WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), вступившими в силу в октябре 2018 года. Производителю пришлось приложить дополнительные усилия для борьбы с сажей (PM) в рамках так называемого компромисса PM/NOx, поэтому двигатель быстро заполняет сажевый фильтр и на практике регенерирует его чуть ли не каждые 200 км. В результате резко увеличивается расход топлива. Те, кто ездил на оригинале с восемью литрами, обнаружат, что этот берет десять. С другой стороны, большую часть времени он не потребляет масло, а количество негерметичных охладителей EGR, через которые уходит антифриз, также сократилось. Однако сажа по-прежнему может засорять EGR.
2.0 BiTDI Euro 6 AP (R4/16V, 204 л.с., 450 Нм, с 2021 года)
С приходом нового класса токсичности производителю пришлось заново кардинально переработать двигатель. Сажевый фильтр с небольшой системой SCR был установлен сразу за двигателем, что позволило установить второй клапан EGR низкого давления, перекачивающий чистые, очищенные от сажи выхлопные газы обратно во впускной тракт. Таким образом, там нечему засоряться, и существенно разгружается клапан высокого давления.
Второй каталитический нейтрализатор SCR с инжектором здесь находится под автомобилем, а бак AdBlue значительно увеличен (с 14 до 34 литров), так что раздражающая частая дозаправка осталась в прошлом.
Электроника управления двигателем и впрыском после шести лет эксплуатации вернулись от более дешевого Delphi к более дорогому бренду Bosch.
Те же изменения коснулись и однотурбинных версий.
Плюсы
Практичность и вариативность интерьера
Широкий диапазон технических характеристик
Эффективный полный привод 4Motion
Может буксировать до 2500 кг
Ходовые качества, комфорт подвески
Нестареющий дизайн
Качество изготовления
Низкое падение цены
Минусы
Небольшое предложение качественных подержанных автомобилей на вторичном рынке
Высокие цены на подержанные автомобили
Рискованные двигатели 2.0 TDI Biturbo
Невозможно установить систему бесключевого доступа и запуска двигателя
Риск угона
Маленький 14-литровый бак для AdBlue (до 2021 года)
Неисправности и проблемы
Высокий расход масла (чаще всего у Bi-TDI/204 л.с.): из-за больших интервалов замены масла и конструкции поршня залегают маслосъемные поршневые кольца. Если тянуть с ремонтом, то замки колец проточат канавки в цилиндре (оставят задиры).
Исчезновение охлаждающей жидкости: чаще всего через негерметичный охладитель EGR, иногда также из-за головки блока цилиндров (производственный дефект).
Повышенный расход топлива, снижение мощности, частая регенерация сажевого фильтра: негерметичность клапана EGR, приводящая к недостатку воздуха, высокой дымности и расходу. Если расход вашего автомобиля внезапно увеличился, срочно принимайте меры.
Забитый сажевый фильтр (до 2021 года): здесь он находится относительно далеко от двигателя и прожечь его сложнее, чем в легковом VW. Однако чаще всего он выходит из строя из-за неисправности системы EGR.
Запах выхлопных газов в салоне: треснувшая от вибрации трубка от клапана EGR. Доступ к ней очень затруднен.
Свист ремня ГРМ или приводного ремня навесных агрегатов: решается заменой на модифицированные детали.
Не заводится двигатель: заклинивание насоса высокого давления Delphi и опилки в топливной системе.
Негерметичные амортизаторы DCC: амортизаторы с электронным управлением не только дороже, но и менее надежны. В то время как обычные доезжают до 300 000 км, DCC могут потечь после 100 000 км.
Не подключаются колеса задней оси (4Motion): засорился маслозаборник гидравлического насоса, приводящего в действие диски межосевой муфты.
Сломанный подлокотник: откидной “подлокотник” крепится непосредственно к сиденью и гораздо более тонкий, чем аналогичная деталь в легковых автомобилях, которая обычно является частью центральной консоли. Когда кто-то наваливается на подлокотник, он легко отламывается.
Неработающий подогрев сидений: повреждение мата с подогревом, который является частью обивки. Замена, к сожалению, и дорогая, и сложная.
Рекомендации по обслуживанию
Производителем установлен заводской интервал технического обслуживания с заменой масла до 40 000 км. Это приводит не только к потенциальному залеганию поршневых колец, но и к пренебрежению уходом за автоматической коробкой передач DSG с двойным сцеплением (DQ 500), в которой замена масла производится каждые 60 000 км. Лучше сократить интервал ТО вдвое – максимум до 20 000 км.
Газораспределительный механизм всех двигателей (за исключением ряда бензиновых двигателей 2.0 TSI мощностью 150 или 204 л.с.) приводятся в действие зубчатым ремнем с интервалом замены 210 000 км. Реальным ограничителем, как правило, является водяной насос – если он начинает течь, замените вместе с ним ремень.
История модели
2003 год: появление T5. Дизели с насосно-форсуночным впрыском – четырехцилиндровый 1.9 DI и пятицилиндровый 2.5 TDI.
2009 год: модернизация модели, появление четырехцилиндровых двигателей серии ЕА189 с системой впрыска Common Rail.
2015 год: вторая модернизация, обозначение T6. Новые элементы оснащения, светодиодные фары на более совершенных версиях, новые двигатели 2.0 TDI серии EA 288.
2018 год: мощность битурбо-версии снижена до 199 л.с. – теперь только с автоматизированной коробкой передач DSG.
2019 год: третье обновление модели, обозначение T6.1. Центральная информационно-развлекательная система с возможностью настройки автомобиля и подключения.
2021 год: Выпуск модернизированных двигателей, отвечающих нормам Euro 6 AP. Двойной впрыск мочевины, два клапана EGR, устранение проблем с эксплуатацией. Мощность битурбо версии увеличилась до 204 л.с.
Ситуация на рынке
Практически на всех импортных машинах отсутствует история обслуживания, или же вам передают только пару инвойсов из оригинального файла, которые на деле не раскрывают информации больше той, что импортер нарисовал на одометре.
Спрос на мультифургоны и их реальная недоступность стимулируют на аферы с отматыванием одометра. Часто встречаются аварии с различным ремонтом и даже попытки выдать более дешевую версию Bus или Caravelle за мультифургон, украсив интерьер несколькими лучшими деталями, случайно найденными на разборках. Прежде чем рассматривать Мультивен, изучите фотографии из объявлений и прайс-листов того периода, и вы поймете, насколько ужасна разница между базовой комплектацией Trendline без оборудования и топовой Highline с заниженным шасси, полным приводом, электрическими боковыми дверями и дополнительной парой отопителей.
Конкуренты подержанного Volkswagen Multivan
Mercedes-Benz V (447) (по состоянию на 2014 г.)
Третье поколение просторного Mercedes впервые принесло современную, бесшумную и долговечную систему полного привода 4Matic, интегрированную в автоматическую коробку передач. Так что полный привод больше не является ловушкой, как это было в предыдущем поколении. К сожалению, он лишился пневматической подвески Airmatic, а также шестицилиндрового дизеля – двух основных конкурентных преимуществ перед VW Multivan. Двигатель стал немного надежнее, но технические характеристики несколько ухудшились.
Renault Trafic (с 2014 года)
Французский фургон не так комфортен и не так хорошо оснащен (особенно не хватает опции боковых дверей с электроприводом), зато абсолютно надежен и абсолютно устойчив к коррозии. Более того, в 2018 году он получил чудо-мотор 2.0 Blue dCi, который является уменьшенной версией 2,3-литрового дизеля от большого Master – пожалуй, самого выносливого силового агрегата на сегодняшний день.
Стоит ли покупать?
Multivan часто служит вторым автомобилем в семье для поездок на выходные, в отпуск или в горы. Такие автомобили даже спустя много лет остаются очень красивыми и не имеют большого пробега. К сожалению, у таких владельцев, как правило, много друзей, которые с самого начала положили глаз на эту машину, поэтому они даже доезжают в автосалон.
На совершенно противоположной стороне спектра качества находится индивидуальный импорт с историей обслуживания в различных небрендированных салонах, где существует огромный риск получения как скрученного пробега, так и скрытых дефектов. Следует помнить, что в современных автомобилях регулярное и квалифицированное обслуживание является обязательным условием долговечности. Даже одна неисправная свеча накаливания, которая не высвечивает на приборной панели никаких сообщений об ошибках, может привести к выходу из строя сажевого фильтра, поскольку после холодного запуска в него попадает несгоревшее дизельное топливо. И он запекается до состояния асфальта. Поэтому покупайте только автомобили с полной историей и сразу же проходите полную проверку и диагностику.
Основные технические данные
Двигатель – четырехцилиндровый дизельный с двойным турбонаддувом
Рабочий объем – 1968 см3
Максимальная мощность – 204 л.с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент – 450 Нм при 1400 об/мин
Трансмиссия – семиступенчатая автоматизированная
Багажное отделение – 200-5000 л
Колесная база – 3000 мм
Внешние размеры – 4892 x 1904 x 1935 мм (длина х ширина х высота)
Максимальная скорость – 203 км/ч
Разгон от 0 до 100 км/ч – 10,1 с
Средний расход топлива – 6,6 л/100 км
Source: http://vvm-auto.ru/volkswagen/t6-multivan
Читайте также:
