communityВ отличие от многих автомобильных брендов BMW в 90-е годы более охотно внедрял новые двигатели. В 1990 году компания представила новое поколение рядных шестицилиндровых моторов серии М50, а уже через 5 лет они были заменены полностью алюминиевыми М52. Они тоже продержались в производстве 5 лет, уступив место в 2000 году следующему поколению – М54. Но прежде, осенью 1998 года, двигатели М52 претерпели значительную эволюцию и получили обозначение M52TU. Большая часть технологий модернизированного мотора перекочевала в М54.
M52 и M52TU
Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.
Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.
Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.
Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.
Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.
Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).
M54
В 2000 году BMW обновил свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель и присвоил ему индекс М54. Он с незначительными изменениями перенял у своего предшественника блок и большинство технических решений. Новинкой стали более короткие поршни, чьи бока были покрыты графитовым слоем. Это была попытка снизить трение движущихся частей и тем самым уменьшить расход топлива. На практике новые двигатели стали действительно более экономичными.
Версия 20i получила увеличенный объем – 2,2 л, 25i соответствовал емкости 2,5 литра, а топовым стал 3-литровый (30i), сменивший 2,8 (28i). В 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в движение спортивный БМВ М3 поколения Е36.
Двигатель М54 оснащался исключительно дросселем с электроприводом. Double Vanos, концепция катализаторов и система охлаждения перекочевала из M52TU. M54 можно считать лебединой песней рядных шестицилиндровых бензиновых моторов BMW.
Типичные проблемы и неисправности
Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.
Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла – 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте – замене поршневых колец. Операция довольно дорогая – порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.
Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.
Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.
К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.
Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.
Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.
Заключение
В целом, ни один из этих двигателей не был совершенен. Однако, если сравнить возрастные агрегаты с более молодыми «шестерками» N52 и N53, то становится очевидно, что кое-что у БМВ раньше получалось лучше.
Source: http://vvm-auto.ru/bmw/m52tu-i-m54
Читайте также:
