Ford C-Max 2 / Grand C-Max (2010-2018)

Дизельные двигатели

Дизельные моторы 1.6 TDCi и 2.0 TDCi отвечают нормам выбросов Евро-5 и разработаны в рамках сотрудничества с концерном PSA. Меньший соответствует французскому DV6, а больший – DW10. Тем не менее, Фордовские дизели с годами приобретали все больше отличий от оригинала. Это наиболее заметно в системе очистки выхлопных газов.

В 1.6 TDCi сажевый фильтр установлен сразу за катализатором. Здесь использован самый простой фильтр твердых частиц. Его прожиг осуществляется за счет подачи дополнительной порции дизельного топлива. Оно попадает на катализатор и воспламеняется, тем самым увеличивая температуру внутри DPF-фильтра. К сожалению, это решение может привести к разбавлению масла дизелем. Впрочем, это больше характерно при использовании биодизеля, которое можно найти лишь в границах ЕС.

В 2.0 TDCi фильтр твердых частиц расположен «по старинке», т.е. далеко за катализатором. Использование той же схемы, что и в 1.6 TDCi не гарантирует надежного прожига. Поэтому здесь применяется более сложная система. В выхлопную трубу перед фильтром подается дизельное топливо, а его воспламенение происходит от свечи накаливания.

1.5 TDCi и 2.0 TDCi/170 л.с. (с 2014 года) соответствуют нормам выбросов Евро-6, для чего используют, помимо прочего, каталитический нейтрализатор оксидов азота.

1.6 TDCi – очень хороший компаньон на дороге. Он легкий и быстро прогревается. В то же время, он склонен к накоплению отложений. Прежде всего, шлам скапливается в масляном поддоне из-за его неудачной формы. Недуг достался по наследству от предшественника, отвечавшего нормам Евро-4.

Форд решил проблему интересным способом. Он обязал демонтировать масляный поддон после трех замен масла. Если всасывающая корзина масляного насоса загрязнена, то ее следовало заменить. То же самое необходимо сделать и при замене турбонагнетателя.

Опытные механики при замене масла используют, так называемый, “пылесос”. С его помощью через масляный щуп удаляются остатки масла в поддоне. Некоторые рекомендуют пролить немного свежего масла, которое вытеснит старое, оставшееся на дне картера.

Вторая причина отложений (карбонизации) – прохудившиеся уплотнения топливных форсунок. После демонтажа форсунок необходима шлифовка посадочных отверстий в головке блока. Несущие поверхности форсунок меняются – это отдельная часть детали. Процесс снятия форсунок в 1.6 TDCi проще, чем в других подобных агрегатах.

Более мощные версии 1.6 TDCi менее склонны к карбонизации, так как имеют более стойкое уплотнение. Правда, порой отказывают форсунки.

Трансмиссия

Лишь 2.0 TDCi (кроме 116 л.с.) мог комплектоваться автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением PowerShift. Остальные шли в паре с 6-ступенчатой механикой.

1.6 Ti-VCT сочетался исключительно с 5-ступенчатой МКПП iB5 производства Getrag. Несмотря на легкие и точные переключения, конструкция коробки уже не нова. Она появилась у Форда в середине 90-х годов с приходом Fiesta 96. В прошлом iB5 была немного шумной, но с тех пор коробку модернизировала, и в С-Мах она уже не шумит.

Роботизированная Powershift отказывает не часто. Впрочем, отдельным владельцам приходилось менять либо сцепление, либо мехатроник, а кое-кому – и то и другое. Каждые 60 000 км необходимо обновлять масло в коробке. Это поможет продлить срок службы сцепления, работающего в масляной ванне.

Одна из типичных проблем робота – неисправный датчик скорости вала.

Ходовая

Сзади используется независимая 4-рычажная подвеска. Ее слабое место эксцентрики, с помощью которых регулируются углы установки колес. При больших пробегах они закисают. Поэтому не остается ничего другого, как заменить весь нижний рычаг, частью которого является эксцентрик. В противном случае, выставить геометрию задней оси невозможно.

Как и у соплатформенного Форд Фокус 3, ходовая С-Мах достаточно выносливая. Благодаря приятным ценам на некоторые оригинальные запасные части, почти не имеет значения, что нижний поперечный рычаг на передней оси меняется только целиком с сайлентблоками и шаровой опорой. Рычаг имеет необычайно массивную конструкцию, сделанную с применением чистого литья. Это не сварная конструкция из металлических листов, как в современных компактных моделях концерна Volkswagen.

C-Max/Grand C-Max использует длинные стойки стабилизатора поперечной устойчивости. С годами и пройденными километрами они начинают стучать, но, как и в других машинах, они дешевы и легко меняются.

Другие проблемы и неисправности

Порой отказывают датчики парковки. Грязь попадает на проводку и вызывает коррозию. При отказе одного датчика система отключает все остальные.

Приходится сталкиваться и со сбоями в работе дверных замков. Причина – попадание влаги.

Со временем начинает корродировать и теряет герметичность радиатор системы кондиционирования. 

Стоит ли покупать?

В то время, как предшественник до сих пор очень популярен, С-Мах второго поколения не смог повторить его успех. На момент выхода рынок предлагал много заманчивых альтернатив, особенно французского производства. Оппоненты C4 Picasso и Renault Scenic более доступны и более практичны. Хотя ходовые качества и являются преимуществом Форда, но маленький багажник отпугивает потенциальных покупателей. Более интересным вариантом станет увеличенный Grand C-Max с задними сдвижными боковыми дверями.